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“Como regulador, se tiene que pensar en desalentar el uso de vehículos”

28 Agosto 2018REDACCIÓN CAPITALES
La economista Silvia Regoli dicta la materia Regulación de Servicios Públicos en la Universidad Nacional del Litoral...

La economista Silvia Regoli dicta la materia Regulación de Servicios Públicos en la Universidad Nacional del Litoral...

¿Qué hacer con el alto tráfico vehicular en ciudades medianas como Sucre? Sobre este y otros temas habló con CAPITALES la experta argentina en regulación del transporte público Silvia Regoli, quien estuvo en CORREO DEL SUR y concedió una extensa entrevista que comenzamos a publicar el martes pasado y que cerramos en este número.

Regoli se declaró “muy feliz” de visitar Sucre y de haber brindado una conferencia en la Universidad San Francisco Xavier, donde, en el marco del 1er. Congreso Internacional “Una mirada interdisciplinaria de las Ciencias Económicas y Empresariales”, pudo además compartir con profesionales de distintos países.

En la primera parte de esta entrevista —que puede ser consultada en esta misma página del martes 21 de agosto— se refirió a la relevancia del transporte público para el desarrollo de las sociedades, a la eficacia de este servicio y a su relación con el patrimonio histórico en ciudades como la nuestra. También le preguntamos acerca de los teleféricos.

En esta oportunidad, aborda los temas del subsidio en el transporte público, de la gran concentración vehicular en ciudades medianas y del denominado “costo generalizado de viaje”.

CAPITALES (C). ¿Es conveniente el subsidio en el transporte público?

Silvia Regoli (SR). En Argentina, durante los dos anteriores gobiernos, pero también en otras épocas, se ha optado por subsidiar en forma generalizada los servicios, y entonces la tarifa de los servicios públicos: del agua, del gas, de la energía, del transporte, estaban totalmente desfasados respecto de los costos no solamente de operación, sino también de la posibilidad de mantener ese servicio en el tiempo y ampliar la cobertura hacia las diferentes necesidades.

Cuando uno gasta indiscriminadamente en subsidiar de forma universal, la cantidad de recursos termina no alcanzando para que las empresas puedan cubrir sus costos y después invertir. Nuestros recursos en general son bastante limitados; entonces, es preferible acotar a un grupo de la población que realmente no los puede pagar y que necesitamos darle acceso, porque es un servicio público, y que el resto de las personas, que tienen un nivel económico mayor, paguen por el costo e inclusive un poco más para subsidiar al resto.

Se da todavía el caso de que la gente se ofusca si aumenta el precio de los servicios, pero a lo mejor están gastando el doble en tener un servicio de abono de celular, de internet, en otras cosas. Entonces, me parece que hay que ser un poco racional con el gasto de la gente.

C. ¿Cuál es la realidad actual del subsidio a la oferta y a la demanda?

SR. Yo comparo lo que es el subsidio a la oferta —que es lo que estuvo vigente durante mucho tiempo—, es decir, subsidiar, darles una transferencia a los que prestan el servicio; en el caso de los micros, a sus propietarios. El tema es que eso, si bien era administrativamente más fácil, se prestaba a conductas poco transparentes, porque muchas veces los propietarios decían que tenían una determinada cantidad de micros y a lo mejor tenían un 20 o 30% en el taller, y se subsidiaba (además) el precio del combustible y ellos no usaban todo y el resto lo vendían. En cambio el subsidio a la demanda se consideró más eficiente y transparente; lo que pasaba era que se hizo difícil administrarlo.

Yo una vez tuve una charla con el actual Ministro de Transporte de la Nación (argentina) y él mismo me decía: “No, pero eso que ustedes están proponiendo es imposible de hacer”. Pero las nuevas tecnologías lo hacen posible: con el sistema de boleto electrónico es como una tarjeta de crédito, uno la carga y si es jubilado o estudiante o discapacitado, automáticamente el sistema lo lee y le hace un descuento; es muy sencillo. Eso se está aplicando cada vez más.

C. ¿Qué ventajas puede destacar del uso del GPS para la regulación del transporte público?

SR. El GPS se usa hace bastante tiempo en el transporte de larga distancia; sobre todo empezó a incorporarse no solamente en las flotas sino también en el transporte de carga, porque era muy común que fueran asaltados en medio de las rutas; era una medida de seguridad. Pero luego se han volcado a las ciudades porque eso permite al regulador saber si los colectivos están haciendo bien el recorrido, si están pasando por las paradas a tiempo, si tienen alguna avería. Eso mejora la regulación y, en suma, la calidad del servicio.

C. ¿Cuál es la salida para la gran concentración de parque automotor en las ciudades?

SR. En las ciudades medianas o pequeñas no hay tanta necesidad de transporte de personas a grandes distancias y, entonces, muchas veces se empieza a desordenar el transporte porque se superponen los micros y los taxis y una gran cantidad de autos particulares; en este último tiempo ha habido muchas facilidades, mucha competencia entre las empresas automotrices y mucha gente ha podido acceder a su movilidad privada. Entonces, el parque automotor sigue aumentando, y aumenta, aumenta, aumenta… Por eso uno tiene que pensar, como regulador, en tratar de desalentar el uso de tantos autos, taxis, es decir, la superposición. No solamente por una cuestión ambiental, en el caso nuestro, que tenemos grandes patrimonios históricos, sino por una cuestión de salud de la población: uno va caminando y eso uno lo siente.

Se puede decir que Latinoamérica está atrasada respecto de otras regiones como Europa, donde se ha tomado conciencia y se ha optado fuertemente por el transporte público, por las motos eléctricas y bicicletas. La movilidad privada se deja en casa; es para fin de semana, para viajar…

C. ¿Esto se debe a una toma de conciencia, solamente?

SR. Sí, y a medidas de regulación.

C. ¿Entonces usted aconsejaría desalentar el uso de vehículos propios?

SR. Sí, (pero) eso no quiere decir que uno no tenga el auto, sino que no lo use para ir a su trabajo y volver, ir y volver. Además, todo eso se tiene que dar en forma paralela con un mejoramiento del transporte público, porque si yendo en mi auto tardo 15 minutos en llegar a mi trabajo mientras que en transporte público me toma 40 minutos, ahí es complicado.

En Santa Fe, por ejemplo, se está comenzando a desalentar fuertemente por el tema del estacionamiento. (Allí) Uno sabe que si va al centro, es muy difícil que pueda estacionar, a menos que lo deje en una playa de estacionamiento y eso le va a salir carísimo. Entonces, muchas veces uno dice: “tardo un poco más, pero…”.

Además, tenemos un sistema en el celular por el que uno sabe los horarios de paso de los micros en cada parada. Y pasan. Y si no, tienen que multarlos. Por eso funciona el GPS. Algunas líneas respetan más que otras, pero hay un avance en ese sentido.

C. ¿Qué es el “costo generalizado de viaje”?

SR. Desde que yo salgo de mi casa hasta la parada, tomo el colectivo, viajo, me bajo y llego a destino, todo eso es el “costo generalizado de viaje” en tiempo, es decir, el tiempo que me tomó salir de mi casa hasta llegar a destino. Entonces, cuanto más acortamos ese costo generalizado de viaje, más la gente se va a volcar al micro y va a dejar su movilidad porque se da cuenta de que le sale caro.

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