En septiembre de 2020 mover un flete de Asia a Sudamérica costaba $us 2.000, pero ahora ese mismo servicio tiene un precio superior a los $us 10.000. Esto es el resultado de la llamada “crisis de los contenedores”, es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos por la vía marítima.

Pero, ¿qué consecuencias está teniendo esa crisis en Bolivia? Esta y otras interrogantes las absuelve en la siguiente entrevista con CORREO DEL SUR el gerente de la Cámara Nacional de Comercio (CNC), Gustavo Jáuregui Gonzales.

CORREO DEL SUR (CS). ¿Qué consecuencias está teniendo la crisis de contenedores en los importadores bolivianos?

Gustavo Jáuregue (GJ). La escasez de contenedores existente a nivel mundial tiene efectos negativos sobre el comercio internacional, y para los importadores se traduce en pocos espacios para transportar mercadería, lo cual genera un efecto de contracción de la oferta que desemboca en un incremento desmedido de los precios de los fletes marítimos.

Al incrementarse los costos en la cadena logística del comercio exterior, esto podría generar dos efectos en el corto plazo: primero, la baja en la provisión al mercado de algunos productos importados y, segundo, el incremento de precios para el consumidor final.

CS. Antes de la crisis, ¿cuánto costaba el flete por contenedor y ahora cuánto tiene que pagar el importador boliviano?

GJ. Cuando se comparan los meses de septiembre de los años 2020 y 2021 en el pago del flete entre China y Estados Unidos por ejemplo, se puede observar que en el primer caso se registraban casi 5.000 dólares americanos por pago de flete, mientras que en el año 2021, en el mismo mes, este monto ha sobrepasado ya los 20 mil dólares.

Similar situación se presenta cuando se analiza la ruta entre China y el norte de Europa; en el mismo periodo de análisis, este se ha septuplicado al registrar un monto inicial de 2.000 dólares en el año 2020 y alcanzar 14 mil dólares para el año 2021.

Finalmente, en el caso particular de Sudamérica, estos fletes varían en función al tamaño de la empresa que tiene el poder de negociar tarifas en base a grandes volúmenes. El flete entre Shanghái y América del Sur costaba alrededor de 2.000 dólares. Actualmente los mismos han superado los 10 mil dólares, en promedio.

CS. ¿Qué productos se están viendo afectados y de qué manera?

GJ. Un hecho que hay que considerar es que nuestro patrón de consumo apunta a demandar productos de países asiáticos. Expertos advierten que podría haber menos productos disponibles en la época de Navidad y que los atascos en las cadenas de suministro pueden extenderse por varios meses.

Productos electrónicos, vehículos, juguetes, semiconductores o algunos alimentos están guardados en contenedores de buques cargueros que no llegan a puerto, o a la espera de conseguir un espacio para el transporte marítimo.

CS. ¿En qué proporción podrían encarecerse los productos o artículos importados en el mercado interno?

GJ. Si bien no existe una relación lineal en el incremento de los fletes marítimos hacia los productos, también dependerá mucho de los volúmenes importados y las regulaciones de cada mercado. Sin embargo, algunos expertos en el tema han pronosticado un incremento de hasta un 30% en el precio final de los productos.

CS. Entendiendo que se incrementarán los precios, ¿cómo quedará la inflación en el país?

GJ. Este proceso de crisis en la logística del comercio internacional trae consigo ineludiblemente procesos inflacionarios. En este escenario, los elementos que justifican este repunte de la inflación empiezan a ser más estructurales que coyunturales; es decir, no solo derivan de una mayor demanda, sino que proceden de una reorganización de la oferta y de la logística mundial.

La Organización Mundial del Comercio (OMC) instó a los países miembro a identificar los cuellos de botella de la cadena de suministro y ver posibles medidas para mitigar su impacto en el comercio, trabajar para hacer que las cadenas de suministro mundiales sean más resilientes, implementar medidas de facilitación del comercio, la aceleración de la automatización y la digitalización y la adopción de la apertura del mercado en los servicios de transporte y logística, entre otras medidas que podrían coadyuvar a que el impacto de esta crisis sea menor.

CS. ¿Cuánto por ciento del comercio nacional se mueve vía transporte marítimo?

GJ. Un dato que ilustra la magnitud del problema es que más del 80% de los productos que consumimos es transportado vía marítima. Se espera entonces que sea el consumidor final el que llegue a pagar todo este costo logístico, más cuando se tienen cerca fiestas de fin de año en las cuales los niveles de demanda de todos los productos se incrementan sin un horizonte claro de cuándo finalizará este problema. Esto coadyuvado por nuestra dependencia de los productos de China y la aparición de nuevas variantes del virus, que proyectan posibles nuevos incrementos en los fletes marítimos para los siguientes meses.

CS. ¿De qué depende cambiar de proveedor? Es decir, dejar de importar de Asia y optar por países vecinos como Argentina o Brasil.

GJ. Si bien muchas empresas de países asiáticos han desacelerado sus niveles de producción en razón a las restricciones que se implementaron para frenar los contagios del covid-19, lo que habría ocasionado un retraso en la provisión de mercancías ya contratadas, se debe considerar los altos índices de competitividad que potencializan ese mercado como un gran productor y proveedor de productos al mundo.

Una de las características que hace al desarrollo de la economía asiática es el bajo costo que presenta a nivel mundial de su mano de obra, factor que lo hace más competitivo ante otros países del mundo en general y la región en particular. Países como China, India, Bangladesh y Vietnam son grandes productores de bienes finales para el consumo en nuestro continente.

Brasil y Argentina son países muy importantes para la región; sin embargo, sus principales exportaciones, en ambos casos, todavía están concentradas en materias primas como ser: petróleo, granos de soya y derivados, minerales, maíz, carne, entre otros. Ante ese escenario, es muy importante trabajar en un fortalecimiento del mercado regional a partir de impulsar políticas de integración que potencien la producción de bienes y servicios en los países y se enfrenten las demandas mundiales como un bloque económico.