Breve historia de los autocarriles

En 1995, el gobierno del presidente Gonzalo Sánchez de Lozada dispuso la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), la misma que venía arrastrando una situación deficitaria desde hacía varias décadas. Los factores de esa crisis eran varios; entre ellos, los cambios en las matrices del sistema de transporte nacional de carga y pasajeros (la construcción de carreteras asfaltadas) y una evidente ineficiencia en su administración. Para la ciudad de Sucre, tal medida puso un punto final a más de medio siglo de actividad ferroviaria.

Desde la aparición del ferrocarril en el escenario nacional, en 1889, con la construcción de la primera línea entre Antofagasta y Uyuni, el tren se convirtió en un símbolo y anhelo de progreso para un país desagregado internamente y casi aislado del mundo exterior.

A lo largo de varias décadas, el transporte por vía férrea contribuyó de manera fundamental al desarrollo económico del país, permitiendo así el surgimiento de industrias e incrementando el comercio entre las distintas regiones del territorio nacional; también se convirtió en el medio principal para el comercio exterior, a través de los puertos del Pacífico.

Las empresas que tuvieron a su cargo la gestión de este rubro, primero las inversionistas inglesas que dieron origen a la Bolivian Railway y posteriormente la nacionalizada ENFE, acudieron a fábricas europeas y norteamericanas para importar el costoso material de operaciones, principalmente locomotoras y vagones que pasarían a formar parte del equipamiento esencial.

De esta manera, la ciudad de Uyuni se convirtió en un punto vital de la actividad ferroviaria nacional, a partir de una gran maestranza de mantenimiento y reparación de maquinaria y equipos. Generó al mismo tiempo una valiosa cantidad de mano de obra, tanto directa como indirecta. En paralelo, nacía una próspera inspiración técnico-mecánica, debido a que la difícil importación de partes y repuestos hacía imperativa la necesidad de fabricarlas o sustituirlas por piezas producidas por los técnicos y obreros.

Autocarriles

Así, la actividad ferrocarrilera fue también dando paso a una serie de originalidades técnicas que fueron surgiendo a la medida de los requerimientos. Además de las enormes locomotoras y vagones de carga y pasajeros, era necesario contar con vehículos más pequeños y prácticos, que serían utilizados en el transporte de distancias cortas, así como el traslado de personal de emergencia tanto para la asistencia mecánica como en la limpieza y mantenimiento de vías.

Las maestranzas de Uyuni y luego de Oruro se volvieron una especie de fábricas de ensamblaje de vehículos convencionales para el uso exclusivo del ferrocarril. Camiones o camionetas de mediana capacidad eran convertidos en carros para su uso en la vía férrea, manteniendo las unidades motrices y sustituyendo el sistema de rodaje para adaptarlo a los requerimientos de ese medio de transporte. Se transformaron camiones pequeños de carga y luego se dio comienzo a la fabricación de los autocarriles, que eran buses medianos adaptados para cubrir distancias cortas como Sucre-Tarabuco, Sucre-Yotala, Sucre-Betanzos e incluso Sucre-Potosí.

Simón Patiño, el magnate del estaño, hizo adaptar una limusina para su uso personal, y en ella se desplazaba desde La Paz a Cochabamba en viajes más rápidos y cómodos. Fue ese vehículo el que utilizó para trasladarse de emergencia hasta Arica cuando se descompensó y tuvo que ser evacuado para abordar un barco que lo llevaría a Estados Unidos, donde falleció en 1947. Esa pieza mecánica se encuentra actualmente en el museo ferroviario de Oruro. 

La demanda de pasajeros entre puntos intermedios de las grandes ciudades hizo que este sistema fuera popular y rentable por décadas. La frecuencia entre Sucre y Tarabuco (tramo inaugurado en 1946 por el presidente Gualberto Villarroel) era de hasta dos veces por semana, incluyendo un viaje en domingo que duraba cerca de tres horas debido a que el “carril” debía remontar la extensa cuesta de Lloq’es, lo que alargaba la distancia de desplazamiento.

Estos medios de transporte beneficiaron en gran medida a los habitantes de pequeñas localidades intermedias como Vila Vila, en el departamento de Potosí, cerca del límite con Chuquisaca.

Los “autocarriles” eran utilizados también por quienes se dirigían de Sucre a Yotala los fines de semana de primavera y verano. El servicio se extendía hasta el balneario de Ñucchu, desde donde, ante la ausencia de una playa de giro, debía recorrer los 5 kilómetros de retorno en reversa.

A partir de la capitalización de ENFE, el servicio fue disminuyendo en frecuencia. La vía a Tarabuco fue abandonada y, a pesar de algunos esfuerzos por mantenerlo a Betanzos y Potosí, dejó de operar hace casi una década.

En la actualidad, la vía está siendo desmantelada por bandas delictivas organizadas que se dedican a la sustracción de materiales (rieles y durmientes). En la Estación Aniceto Arce de Sucre, los andenes callaron hace casi tres décadas, mientras que en El Tejar, donde también ya no llega ni sale ningún vehículo de tipo ferroviario, la ilusión aún pervive a la espera de algún proyecto turístico que permita revivir los viejos tiempos del fogón y la tracción a vapor •