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La pandemia es un buen momento para planificar el transporte

El investigador en temas de transporte de la UMSA, Waldo Yanaguaya, explica el orden de prioridades en el área urbana: peatón, ciclistas, transporte público y transporte particular

La pandemia es un buen momento para planificar el transporte
Una vista de la ciclovía que la Alcaldía pretende implementar en Sucre. Archivo

La etapa de la cuarentena debe ser concebida como una buena oportunidad para que los municipios y el Gobierno se tracen el objetivo de empezar a planificar el transporte en general, y así encarar muchos de los problemas que adolece este sector. Un estudio sobre el transporte en Sucre, realizado hace cuatro años, da algunas luces de los flujos de viajes y por donde debiera empezar la planificación.

En momentos en los que se debate en la ciudad el retorno al trabajo de los micros, la pulseta por la implementación de una ciclovía y la restricción al tránsito de motorizados por la emergencia sanitaria, el investigador en temas de transporte de la Universidad Mayor de San Andrés, (UMSA), Waldo Yanaguaya, recuerda algunas pautas que arrojó el estudio financiado por la CAF para el municipio de Sucre, en 2016.

El investigador inicia exponiendo que el transporte público en general tiene varios problemas porque es informal y sindicalizado, es decir, que los operadores son personas que disponen de uno o dos vehículos que entran a trabajar a estas organizaciones y que no tienen mayor control, a diferencia de otros países donde el sistema de transporte se ha modernizado y son empresas las que pugnan por la concesión de rutas. Muchas de estas empresas están conformadas por los mismos transportistas originales.

Yanaguaya señala que estas empresas suscriben contratos con los municipios, mediante los cuales se garantiza la calidad del servicio, el tamaño de los buses, las horas de operación y otros detalles como el cobro de pasajes, que muchas veces se realiza con tarjeta magnética. Este sistema evita así el contacto directo entre operador y pasajero, un ejemplo bastante práctico en un momento en que se reclama el distanciamiento social para evitar la propagación del coronavirus.

“Al pagar con billetes o monedas hay contacto directo. En muchas ciudades como en La Paz o El Alto el transporte está operado además por minibuses, donde el pasajero tiene que abrir y cerrar las puertas”, explica Yanaguaya y advierte de un riesgo mayor en la pandemia.

La informalidad del transporte público, empero, no solo se ve en micros y minibuses, sino en muchas otras actividades económicas en el país, agrega.

¿ES POSIBLE ORDENAR EL TRANSPORTE?

El investigador de la UMSA asegura que es posible mejorar el transporte. El estudio para Sucre, de 2016, concluía que la demanda de transporte en la ciudad era de aproximadamente 430 mil viajes diarios. De esa cantidad, más del 50% son viajes que la ciudadanía realiza en transporte público, en las 29 rutas de micros existentes en ese entonces. Otro dato no menor: el 22% de los viajes que hacen los habitantes de Sucre es a pie, es decir, casi 100 mil viajes por día, lo cual refleja la necesidad de darle mayor espacio y comodidad al peatón. 

Se propuso la implementación de un servicio de transporte masivo, con buses de 12 metros de largo y se diseñó dos corredores transversales en la ciudad, un corredor troncal desde el aeropuerto a Azari y otro de Villa Margarita a San Antonio. Yanaguaya señala que la intención era modernizar el sistema de transporte masivo, además, con estaciones definidas cada 500 metros y servicio de pago con tarjeta inteligente. 

“Es importante que los municipios planifiquen los módulos de transporte sostenible. Primero el peatón, el ciclista, luego el transporte público y después el transporte privado”, precisa el entrevistado y plantea la ampliación de aceras para dar mejores condiciones para que los ciudadanos caminen, la habilitación de ciclorutas y la reducción del espacio para los motorizados.

A propósito del brote del covid-19, Yanaguaya ve una excelente oportunidad para que municipios y Gobierno proyecten inversiones para mejorar el transporte público, privilegiando el menor consumo de combustible y devolviendo protagonismo al peatón.

¿SON APROPIADAS LAS CICLOVÍAS EN CIUDADES QUE NO ESTÁN DISEÑADAS PARA LAS MISMAS?

El investigador de la UMSA enfatiza que la pandemia es una oportunidad para que los municipios den mejores condiciones a los peatones y ciclistas, y apunten a la modernización del transporte público.

Agrega que el estudio completo realizado en 2016, detallaba también que la cantidad de viajes en taxi era de 30 mil por día, es decir, un 6,7% y en auto particular un 16%. El transporte público más del 50% y el modo a pie, un 22%. La bicicleta solo ocupaba un 0,5%. “Pero esto es porque no hay infraestructura segura (para bicicletas)”, recuerda y precisa que esto es algo que podría cambiar, según la experiencia de otros países, cuando esta infraestructura sea habilitada en la ciudad.

Según Yanaguaya, los principales críticos de las ciclorutas son siempre los propietarios de vehículos. Propone que estas sean implementadas con un diseño adecuado, con un cálculo de la demanda para saber a dónde requiere ir los ciclistas.

Sugiere implementar un sistema de ciclorutas en sitios donde no haya pendientes elevadas y donde haya espacio, incluso propone reducir calzadas para dar espacio a los ciclistas.

“Una ciclovía no solo es pintar pavimento, sino lo importante, para incentivar, es que las ciclovías sean segregadas, que haya una separación de la calzada vehicular, señalización, prioridad en semáforos y en otras intersecciones, debe haber varios sitios donde haya cicloparqueaderos, donde la gente haga su actividad. Empresas e instituciones deben habilitar espacios para sus trabajadores”, agrega.

Yanaguaya cita el ejemplo de Bogotá, donde el 7% de la población viaja en bicicleta. “En ciudades pobres hay que incentivar el transporte más barato, y que no consume combustibles fósiles. El planificador debe dar prioridad a este transporte (bicicleta) y reducir el espacio para el transporte (automotor)”, agrega.

“En la avenida Jaime Mendoza (…) hay que tratar de reducir la velocidad. El diseño debería tratar de reducir la velocidad (de los vehículos) y obviamente tiene que tomar parte de la calzada de los vehículos para un modo seguro”, explica el investigador al precisar que hay que dotarle a las ciclorutas de las medidas adecuadas, pero previo a un estudio y planificación.

“No solo es segregarla (separarla del carril para autos), sino debe haber un adecuado estudio para saber dónde va la gente, y si en esa ruta hay alta demanda (de autos), se reduce la velocidad de autos, con el ensanchamiento de vía”, insiste.

Para Yanaguaya, “la implementación de ciclovías es una buena medida en este momento y lo va a ser a futuro”.

Agrega, otro ejemplo. En Holanda, más del 59% de la gente viaja en bicicleta porque hay infraestructura y hasta se implementó el alquiler municipal de bicicletas. “El municipio adquiere bicicletas y habilita una estación donde presta bicicletas; el usuario va al centro, allí deja la bici en esa estación para que otra gente use en sentido inverso”, relata.

“Hay que mejorar y ampliar las aceras, es momento de cambios, debemos de aprovechar que es una oportunidad que nos está dando el covid-19 para cambiar en la forma de movilizarnos”, concluye Yanaguaya durante una entrevista con Correo del Sur Radio, a propósito de la coyuntura del transporte en la ciudad de Sucre.


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