Cuando Chuquisaca tuvo que elegir entre un oleoducto y una carretera

Finalizada la Guerra del Chaco en junio de 1935, la explotación de los hidrocarburos en la región del Chaco fue cobrando gran protagonismo en el escenario de la economía nacional. Durante los últimos años de la contienda con Paraguay, el Estado boliviano había realizado grandes esfuerzos para vincular las remotas regiones del sureste nacional, abriendo caminos, construyendo puentes y mejorando antiguas sendas que permitiesen una mejor y más rápida movilización de tropas hacia el lejano escenario bélico.

Una de esas infraestructuras fue la construcción del puente sobre el río Azero, en la provincia chuquisaqueña del mismo nombre, hoy Hernando Siles y Luis Calvo, el cual permitiría aminorar sustancialmente el tiempo de viaje entre el norte y el sureste del territorio nacional, atravesando la geografía chuquisaqueña en lo que luego se denominaría como ruta “Diagonal”, bautizada con el nombre de Jaime Mendoza, uno de sus principales promotores.

El fin de la Guerra dejó para Chuquisaca una ruta de vinculación casi permanente (se interrumpía en la época lluviosa) entre la ciudad de Sucre y la población de Camiri, que se convirtió a comienzos de la década de 1940 en el principal productor de combustibles líquidos del país. Aunque precaria y peligrosa en muchos tramos, esa carretera dio también origen a un florecimiento de poblaciones intermedias como Tarabuco, Zudáñez, Padilla y Monteagudo, que se convirtieron en puntos de paso de un apreciable movimiento de camiones de transporte, generando así una actividad económica creciente para esos pueblos habitualmente condenados al aislamiento geográfico. El flujo vehicular a través de esa accidentada ruta alentó en la sociedad los primeros sueños de contar con una ruta pavimentada y convertir a la ciudad de Sucre en un eje articulador entre el occidente y oriente del país, anticipándose al proyecto de construcción de la carretera entre Cochabamba y Santa Cruz, inserta ya en el denominado “Plan Bohan”.

COMPENSACIÓN

El gobierno de Gualberto Villarroel (1943-1946) había concebido un plan nacional para la construcción de las primeras refinerías en el país, dando prioridad a la instalación de una primera planta en la ciudad de Cochabamba, la cual quedaría vinculada a la zona petrolífera a través de un extenso oleoducto. Sin embargo, para compensar a regiones como Chuquisaca elaboró una propuesta de construir una carretera estable entre Sucre y Camiri, cuyo objetivo, además de mantener e incrementar la actividad económica a lo largo de la geografía departamental, era el de cimentar un cordón estratégico de conexión entre el norte y el sureste nacionales.

No obstante, la propuesta del gobierno de Villarroel comenzó a tropezar con una implacable resistencia en medios citadinos, principalmente en la capital del país. Rápidamente, ese proyecto comenzó a politizarse y, quienes se oponían, sacaron a la luz la propuesta de construir un oleoducto cuyo destino final sería la ciudad de Sucre, donde también debería emplazarse una gran refinería. Las discusiones y polémicas se sintetizaron en dos palabras: “oleoducto o carretera”.

OPOSICIÓN

De esta manera, surgieron en Sucre organizaciones cívicas y estudiantiles que tomaron como bandera de lucha la construcción de un oleoducto, voces que ignoraron deliberadamente el sentimiento de las provincias, las cuales por entonces no contaban con representaciones civiles capaces de hacer frente al embate de la propaganda citadina.

“El coronel (Gualberto) Villarroel que había participado en la contienda del Chaco vio la enorme necesidad estratégica de lograr esta carretera y, por este hecho, su gobierno aprobó ese proyecto”, afirmaba el fallecido periodista Mario Gantier Alfaro su libro “Análisis” de la realidad de la región.

Organizaciones como “Los Amigos de la Ciudad” (grupo cívico que se reorganizaría décadas después) acompañadas del movimiento estudiantil universitario, por entonces dominado por el Partido de Izquierda Revolucionaria (PIR), “promovieron una dura campaña en contra de la carretera y convocaron a un cabildo en el que se decidió –después de escuchar varios discursos de oradores- el rechazo a la ruta pavimentada y la aprobación del oleoducto”, recuerda Gantier.

Por entonces, Gualberto Villarroel enfrentaba una dura oposición política por parte de una alianza entre el izquierdista PIR y el conservador Partido de la Unión Republicano Socialista (PURS), quienes se pusieron al frente del Gobierno del que formaba parte ya el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR) y su principal líder, Víctor Paz Estenssoro, quien ocupaba una de las carteras de Estado.

En Sucre, un grupo de jóvenes y dirigentes universitarios “piristas”, entre ellos Julio Garrett Ayllón; Agustín Benavídes, Roberto Alvarado y Javier Torres Goitia fueron quienes encabezaron las movilizaciones a favor de la construcción del oleoducto, el cual puso fin, al menos por varias décadas, a la construcción de la ruta Diagonal. 

La construcción del oleoducto tardó varios años en concretarse. Lo mismo que la refinería Carlos Montenegro, que entró en operación en la segunda mital de la década de 1950. La capacidad de esa planta era menor y fue catalogada como una "refinería de bolsillo".

RECHAZO

Surgieron en Sucre organizaciones cívicas y estudiantiles que tomaron como bandera de lucha la construcción de un oleoducto, voces que ignoraron el sentimiento de las provincias, las cuales por entonces no contaban con representaciones civiles capaces de hacer frente al embate de la propaganda citadina.

Etapa de construcción de las refinerías

Puede decirse que la refinación de hidrocarburos, propiamente dicha, inició en Bolivia entre los años 1948 - 1949, cuando se comenzaron a construir las refinerías Carlos Montenegro en Sucre y Gualberto Villarroel en Cochabamba. 

La conclusión de la refinería Carlos Montenegro, que llevaba el nombre de un destacado ideólogo de la nacionalización de los hidrocarburos, no estuvo lista sino hasta mediados de la década de 1950, cuando el MNR había tomado el mando del Gobierno.

Paralelamente al funcionamiento de estas refinerías, YPFB se encargó de construir pequeñas plantas de destilación, que los trabajadores llamaban “refinerías de bolsillo”, por ejemplo en Santa Cruz, Camiri y Monteagudo, que aportaban en el abastecimiento de combustibles al país.

Así se mantuvo la provisión de combustibles en el país hasta el año 1968, cuando se inició la construcción de la Refinería Guillermo Elder Bell, ubicada en Palmasola, muy cerca de la ciudad de Santa Cruz. Debido a los intensos hechos políticos que se dieron entre los años 1969 – 1971 y sus posteriores consecuencias, la puesta en marcha de este complejo sufrió retrasos considerables.

No obstante, la gran debilidad de la refinación de combustibles en Bolivia está en que todavía no ha logrado satisfacer plenamente los requerimientos de diésel existentes en el país. El año 2015, por ejemplo, en el país se demandaba un promedio de 28.685 BPD, en tanto, el conjunto de las refinerías bolivianas sólo produjeron un promedio de 17.310 BPD; el déficit resultante fue cubierto por medio de la importación de este combustible.

La refinería Carlos Montenegro dejó de operar a fines de la década de 1990, tras la capitalización de YPFB, y algunos de sus componentes fueron trasladados a la planta de Q'ora Q'ora, principalmente su envasadora de gas licuado.