El transporte aéreo en Bolivia tiene extraordinaria importancia por nuestra difícil topografía, que hace más complicadas las operaciones sobre todo en Sucre, donde el monopolio de BoA dificulta el traslado de pasajeros especialmente a Cochabamba y La Paz. Es increíble que Amaszonas no vuele a esos destinos sino solo con escalas en Santa Cruz lo que demanda, obviamente, mayor tiempo y más dinero.

Por tanto, el único medio es BoA que en el último tiempo ha tenido una serie de peligrosos incidentes dentro y fuera del país, cuyo detalle registra la prensa nacional. BoA, además de volar con hora boliviana, lo hace cada vez con más riesgo. Las razones no pueden ser otras que la vejez de los aviones y el deficiente mantenimiento.

En abril de 1995, con el título de “La Capitalización y el Lloyd Aéreo Boliviano” en esta misma columna habíamos sugerido mantener a la entonces línea bandera nacional al margen de la capitalización, precisamente para evitar lo que ha ocurrido, su desaparición.

En esa misma nota, habíamos afirmado que el LAB cumplió una importante función durante más de medio siglo promoviendo la imagen de Bolivia en el exterior, consolidando la soberanía y disminuyendo aunque sea en mínima proporción los enormes efectos adversos de la mediterraneidad y nos referimos a los altibajos de su vida empresarial, no ajena ciertamente a los intereses de nuestra politiquería.

Un plan de rehabilitación de 1970 permitió la incorporación del equipo jet con aviones 727-200 para pasajeros, así como el 707 para carga, se atendió la deuda externa y las operaciones internacionales se incrementaron cada vez más. El LAB, en 1970, transportó 350 mil pasajeros y casi 1.000.000 en 1980, lo que demuestra que era posible seguir con su constante progreso. 

Nadie tomó en cuenta la sugerencia de evitar la capitalización del LAB porque los gobernantes solo escuchan las de sus propios asesores que no hacen otra cosa que repetir como loros lo que les gusta escuchar a los jefes de turno y no lo que corresponde a la realidad. Eso pasó antes y sigue pasando ahora. El LAB fue capitalizado por la brasileña VASP con el lamentable desenlace bien conocido. Posteriormente apareció Aerosur que le hizo al LAB lo que después BoA le hizo a Aerosur, como demostración de que lo que se hace se paga.

Ahora Sucre tiene un nuevo aeropuerto con sus ventajas y desventajas, pero las condiciones actuales no favorecen a los pasajeros que tienen como origen y como destino a nuestra ciudad, primero por la poca frecuencia de vuelos y después por la falta de opciones para trasladarse sobre todo al norte y sur del país.

Con excepción de la ruta a Santa Cruz, no hay otra opción que BoA para viajar al norte y al sur boliviano y someterse a sus horarios no siempre convenientes ni puntuales, a lo que se añade la falta de seguridad por los incidentes que se repiten con una frecuencia sin precedentes.

Antes de la incorporación de los aviones 737, cuando se inició la era del jet en Bolivia con los aviones 727-100 y después 727-200, por supuesto más antiguos que los que operan actualmente, no se producían incidentes tan frecuentes como los que comentamos y el mantenimiento de los aviones del LAB era reconocido y admirado internacionalmente. Lo que ocurre ahora por supuesto que no es una demostración de eficiencia en manejo de empresas estatales.

No es ciertamente un buen momento del transporte aéreo en Bolivia, ya que se suman los anuncios de American Airlines y Avianca (redes sociales) de suspender sus vuelos en el país, pero, lo más grave aún, son los incidentes que pueden terminar en accidentes en cualquier momento. La inseguridad no puede convertirse en rutina y lo que está ocurriendo ya está de buen tamaño.