Lo primero que debe quedar claro, antes de siquiera tocar el tema, es que el transporte de personas es un servicio público.
Se lo consideró como tal a partir de la aparición de los automóviles, que reemplazaron a los carruajes y acortaron los tiempos de llegada en los viajes largos. Hay que aceptar que fue el inicio de una nueva era, la de las comunicaciones, y logró apresurar la marcha de la ciencia.
Gracias al automóvil, las personas comenzaron a viajar como nunca. Distancias largas, que antes se recorría en días, se redujeron a horas y dinamizaron el comercio. Las mercaderías podían viajar más lejos y en menos tiempo. Por eso fue que la mayoría de los gobiernos del mundo consideraron al transporte como un servicio a la colectividad, igual que la distribución de agua potable y electricidad.
Con ese criterio, varios países de Europa, y también Estados Unidos, tomaron en sus manos el manejo del transporte, no solo el automovilístico sino también otros como el ferroviario. Frente al desafío del crecimiento de sus ciudades capitales, respondieron con la creación de otros dos servicios, el metro subterráneo y el metro riel. Se trata de dos variantes del ferrocarril con la diferencia de que el primero va por el subsuelo mientras que el segundo se desplaza sobre rieles tendidos sobre columnas de hormigón armado.
Debido a que era necesario cavar enormes y espaciosos túneles bajo tierra, el metro subterráneo fue el más caro pero, al mismo tiempo, el más eficaz. Su mérito consistía, y consiste, en cubrir distancias dentro de las ciudades en poco tiempo, porque su recorrido es exclusivo. Tan exitoso resultó que incluso las grandes ciudades de Sudamérica cuentan con este servicio.
En el caso de Bolivia, las únicas señales de modernización en el transporte urbano fueron el tendido de una red de cabinas de transporte aéreo, mejor conocido como teleférico, y la habilitación de un servicio municipal de transporte de buses con el nombre de Pumakatari, ambos en La Paz. Como se recordará, la habilitación de esos servicios fue recibida con resistencia por parte de los choferes de la sede de gobierno que incluso protagonizaron medidas de protesta en su contra. Finalmente, el éxito del teleférico permitió su posicionamiento mientras que el Pumakatari entró en crisis cuando el garaje de sus buses fue atacado y quemado, durante los conflictos de octubre/noviembre de 2019.
Aquí es necesario un paréntesis para aclarar lo siguiente: el teleférico y el Pumakatari eran servicios públicos, provistos por el Estado, mientras que el resto del transporte urbano, no solo de La Paz sino del resto del país está en manos de privados, es decir, de personas que forman parte de sindicatos, asociaciones y similares, pero sin vínculos con el Estado. Entonces, asumimos que, mientras en Europa, Estados Unidos y otros varios países se mantuvo el transporte público bajo dependencia estatal, Bolivia decidió entregar el transporte urbano a los gremios de choferes que ahora ejercen un abusivo monopolio.
Los choferes se oponen a cualquier intento de terceros, incluido el Estado, de tener participación en el transporte, ya sea de pasajeros o de carga. El último conflicto, cuando bloquearon para que se desista del intento de habilitar el ferrocarril Arica-La Paz, está en ese monopolio no declarado que ellos ejercen, incluso por la fuerza.
Mientras, en los países desarrollados, no solo se mantiene el ferrocarril, mejorado, para el transporte de pasajeros sino que se lo ha integrado al transporte urbano en las ciudades capitales y se ha constituido redes metropolitanas que incluyen al metro, el ferrocarril y las diferentes líneas de buses. Entonces, el servicio es eficiente mientras que, en Bolivia, somos rehenes del referido monopolio.
