La historia económica de las naciones demuestra que no existe desarrollo sostenido sin infraestructura de transporte eficiente. Carreteras y ferrocarriles no son meras obras de ingeniería: son venas y arterias que conectan regiones, integran mercados y definen el lugar de un país en el tablero global. Allí donde existe una red sólida, fluida y bien planificada, florecen el comercio, la inversión y las oportunidades. Allí donde no, predomina el aislamiento, el encarecimiento de costos y el rezago competitivo.
Bolivia, país mediterráneo, conoce mejor que nadie el peso de las limitaciones logísticas. No contar con salida soberana al mar significa una dependencia estructural de los corredores hacia puertos vecinos, pero también una obligación mayor: asegurar que los vínculos internos —los caminos que van del altiplano al oriente y del valle al Chaco— sean lo suficientemente sólidos para sostener la economía. Hoy, sin embargo, las deficiencias son evidentes.
En el ámbito caminero, si bien se ha invertido miles de millones en los últimos 20 años, todavía existen tramos inconclusos, rutas de conexión internacional en mal estado y vías secundarias que no responden a las necesidades productivas. Los bloqueos, frecuentes y costosos, revelan no solo una fragilidad política sino también una dependencia excesiva de una única vía en algunos corredores estratégicos.
El panorama ferroviario es aún más preocupante. Bolivia tuvo un sistema ferroviario vital en el siglo XX, con ramales que vinculaban la minería del altiplano con los puertos del Pacífico y con el Atlántico a través de Santa Cruz. Hoy esa red está reducida a fragmentos que no dialogan entre sí: un “sistema oriental” que conecta Santa Cruz con Brasil y un “sistema andino” que vincula Oruro y La Paz con Chile, sin un nexo efectivo entre ambos. El anhelado proyecto del “corredor bioceánico ferroviario” sigue en papeles, mientras vecinos como Brasil y Perú avanzan con alternativas propias. Los beneficios de contar con carreteras y ferrocarriles integrados son múltiples: Reduce los costos logísticos, lo que hace más competitiva la producción nacional; da mayor seguridad y rapidez en el transporte de mercancías y cargas, con menos probabilidad de accidentes; crea nudos regionales facilitando el acceso de zonas productivas aisladas y facilita la inversión privada, nacional o extranjera, al tener satisfechas esas necesidades. Además, hay un beneficio ambiental alrededor del ferrocarril que lo hace atractivo.
Pero también existen perjuicios cuando la planificación falla: caminos asfaltados que destruyen ecosistemas frágiles sin generar beneficios productivos, concesiones ferroviarias que no se cumplen, sobrecostos por corrupción, endeudamiento excesivo sin retorno real. Además, la dependencia de la carretera como casi único soporte del comercio interno genera vulnerabilidad: un solo bloqueo puede paralizar regiones enteras.
La gran tarea de Bolivia, por tanto, no es solo construir más vías, sino repensar su modelo logístico. Apostar por la interconexión de redes, priorizar corredores bioceánicos que integren el país con el mundo, y al mismo tiempo garantizar mantenimiento, sostenibilidad y transparencia en la inversión pública. El aislamiento no es solo geográfico, también político cuando no se toma decisiones estratégicas.
La logística es poder. Quien controla sus conexiones define su futuro. Bolivia aún está a tiempo de articular un sistema carretero y ferroviario que no solo conecte sus regiones, sino que la coloque como bisagra entre el Atlántico y el Pacífico. Esa posibilidad, largamente acariciada, es, más que un sueño, una necesidad urgente para dejar atrás la condición de país rezagado y proyectarse al desarrollo con bases sólidas.
