La promulgación del D.S 5503 ha marcado un punto de inflexión en la economía nacional, particularmente en el sector transporte. La normativa modificó el esquema de provisión de combustibles e introdujo el arancel cero para la importación de repuestos, actuó como un factor catalizador del conflicto, generando posiciones divergentes entre los sindicatos del transporte y el Gobierno Autónomo Municipal de Sucre, que respondió mediante el Decreto Municipal 124/2025 con la aprobación de un nuevo tarifario.
Desde una perspectiva técnica, el principal aporte del estudio radica en la integración de información cualitativa, obtenida mediante entrevistas directas a choferes, con el análisis cuantitativo de las hojas de costos. Esta metodología permite construir una base empírica sólida para evaluar el impacto económico real de las distintas propuestas tarifarias, evitando interpretaciones basadas únicamente en percepciones o posicionamientos políticos. El análisis muestra que el incremento del precio del diésel, de Bs 3,72 a Bs 9,80 por litro, representa un aumento del 163,44% en este insumo crítico. Sin embargo, dicho incremento no puede trasladarse de manera mecánica al precio del pasaje sin considerar el conjunto de la estructura de costos. El combustible representa aproximadamente entre el 56% y el 57% del costo operativo diario de un microbús promedio en Sucre, lo que explica su peso significativo en el debate.
El análisis detallado de la estructura de costos revela que el costo bruto diario de operación de un vehículo representativo del parque automotor sindicalizado asciende a Bs 656,51. Este monto incorpora no solo costos visibles como combustible y lubricantes, sino también componentes esenciales para la sostenibilidad del servicio, tales como mantenimiento preventivo y correctivo (11,2%), seguros obligatorios, tributos municipales y depreciación del capital. Por otra parte, la depreciación del activo, que representa cerca del 20% del costo total, constituye un elemento clave frecuentemente subestimado por los operadores, generando una percepción distorsionada de la rentabilidad real de la actividad y conduce, en el largo plazo, al deterioro del parque automotor y de la calidad del servicio. Desde una perspectiva económica, la inclusión adecuada de la depreciación es indispensable para garantizar la reposición del capital y la continuidad del servicio en condiciones aceptables. Al incorporar el efecto del arancel cero dispuesto por el DS 5503 para la importación de repuestos y neumáticos, el costo operativo diario se reduce a aproximadamente Bs 603,99. Este ajuste resulta relevante, ya que evidencia que la política pública nacional introdujo un mecanismo de alivio fiscal que atenúa parcialmente el impacto del encarecimiento del combustible. En consecuencia, la discusión tarifaria no puede centrarse exclusivamente en el precio del diésel, sino que debe considerar el efecto neto de todas las medidas vigentes sobre la estructura de costos del sector.
Sobre esta base, el estudio desarrolla una modelación comparativa de dos escenarios tarifarios. El primero corresponde a la propuesta impulsada de manera unilateral por los sindicatos de microbuses, que establece tarifas de Bs 3 para menores de edad y Bs 5 para adultos. Considerando una demanda promedio de 300 pasajeros diarios por unidad, con una distribución típica por segmentos etarios y sociales (adultos 42%, universitarios 24%, escolares/colegiales 26% y adultos mayores 8%), los ingresos generados bajo este esquema superan ampliamente los costos operativos ajustados. La simulación muestra márgenes de utilidad cercanos al 54% sobre el costo total, con una utilidad mensual estimada de Bs 8.153, nivel que excede holgadamente la cobertura del salario mínimo nacional.
Este resultado sugiere un comportamiento de captura de renta que resulta difícilmente compatible con la provisión de un servicio público esencial en una ciudad caracterizada por ingresos urbanos relativamente bajos y una alta proporción de usuarios estudiantiles. Desde un enfoque de economía pública, la transferencia implícita de ingresos desde los hogares hacia los operadores adquiere un carácter regresivo, afectando de manera desproporcionada a los sectores de menores recursos. En este sentido el segundo escenario corresponde a la propuesta técnica del GAMS, que genera un margen de rentabilidad aproximado del 15%, con una utilidad mensual estimada de Bs 2.265. Si bien este resultado varía según la cantidad de rutas efectivamente realizadas por cada unidad, el análisis identifica la necesidad de un ajuste técnico marginal para garantizar explícitamente la cobertura del salario mínimo del conductor. Es imperativo que el GAMS haga pública su hoja de costos detallada, para verificar el margen de ganancia que propone la institución para el sector del transporte. Finalmente, el estudio incorpora el análisis de la demanda y de las externalidades asociadas. En el corto plazo, la demanda de transporte urbano es altamente inelástica, lo que implica que incrementos abruptos de tarifas elevan directamente el gasto de los hogares. En el mediano plazo, sin embargo, se observa una sustitución hacia alternativas informales, con efectos negativos sobre la congestión, la seguridad vial y el medio ambiente.
En conclusión, la resolución definitiva de la encrucijada del transporte en Sucre no reside en la fuerza de los bloqueos ni en la intransigencia de los discursos políticos, sino en la transparencia y el rigor de los datos técnicos. La evidencia demuestra que existe un espacio de equilibrio económico donde el transportista puede cubrir la totalidad de sus costos operativos, que incluya la reposición de su capital de trabajo, y obtener una ganancia razonable sin asfixiar la economía de las familias. Sucre necesita una regulación municipal efectiva y moderna que no solo discuta centavos en el pasaje, sino que exija, premie la eficiencia, la frecuencia y la calidad del servicio.
* Miembros del Colegio de Economistas de Chuquisaca
