La nacionalización de “autos chutos” (vehículos indocumentados) causó tanta repercusión en contra que obligó a la coalición política Libre, el retiro de un anteproyecto de ley presentado antes por uno de sus diputados a la Asamblea Legislativa Plurinacional. Pero esta marea ya tuvo su historia antes de las elecciones nacionales 2025 donde fue parte de la oferta de Rodrigo Paz-Edmand Lara, con cumplimiento exigido por los “chuteros”, interesados directos.
Ante el anuncio, surgieron reclamos de inmediato, sin entender que una nueva nacionalización de “autos chutos” seguiría abriendo fronteras a la delincuencia internacionalizada, además de profundizar los problemas en cadena que hunden al país. Es obvio que echar un pie atrás en la propuesta y el retiro de la agenda no es por aplicar lo que beneficia al país, es ante la molestia y reclamo de Chile por la delincuencia agravada en el norte de su territorio, apenas anunciada la propuesta en Bolivia.
Hagamos una retrospección histórica del apoyo gubernamental que dio lugar a la evolución de uno de los mayores lastres. Si bien se autorizó la nacionalización y regularización de automotores indocumentados con decretos supremos 24604 (en 1997), 25093, 25234 y 25248 (en 1998) de Hugo Banzer, se hizo excepción de automotores robados; en 2004 con D.S. 27627 (excepcional) de Carlos Mesa, no se especificó sobre autos robados. En junio del año 2011 se promulgó la ley 133 aprobada por la Asamblea Legislativa con mayoría del MAS, otorgando amnistía para legalizar decenas de miles de vehículos ingresados al país por contrabando. Evo Morales apoyó la acción señalando: “Todos tenemos derecho a tener nuestro auto” y argumentando que, al ser baratos, eran comprados por personas de escasos recursos “para trabajar en el campo y mejorar su status”.
Fue ahí donde la prensa puso en evidencia situaciones irregulares de propiedad de vehículos robados, con matrículas ilegales (placas clonadas) en manos de policías de rango, funcionarios públicos y del mismo Gobierno con transferencias –léase regalos– a ministerios y organizaciones sociales. El Gobierno estimaba la nacionalización de 10.000 a 20.000 vehículos “chutos”. Los sindicatos de choferes, con mayor conocimiento del flujo de vehículos ingresados clandestinamente del exterior al país, se opusieron señalando que los vehículos nacionalizados superarían las 100.000 unidades y sobresaturarían la demanda de combustible. Luego, la Aduana informaría el registro de 128.059 vehículos, la mayoría con más de 10 años de antigüedad; la disposición legal contradecía el D.S. 29836 de dic. 2008 que prohibía el ingreso de vehículos usados con una antigüedad mayor a 4 años.
La advertencia sobre el riesgo de saturar el flujo vehicular urbano y la mayor demanda de combustible devendrían en mayor subvención por parte del Gobierno, por el contrabando desmedido de vehículos robados del exterior o comprados a precios irrisorios por empresas que se dedicaron a la importación de vehículos viejos y desechados en países de otros continentes, ingresando muchos por Brasil y Paraguay. No solamente traían autos, también vehículos de alto tonelaje y maquinaria con motores de combustión, principalmente para transporte pesado y minería.
Posteriormente el año 2022 en Cochabamba, Evo Morales y Andrónico Rodríguez (Pdte. del Senado) se habrían reunido con dirigentes de “chuteros” para ofrecerles la nacionalización de vehículos ilegales a cambio de apoyo para su repostulación en las elecciones nacionales del 2025. Fue puesto en evidencia por el dirigente Elvis Nina que exigía nacionalización inmediata a Arce Catacora. Se vio entonces la dimensión adquirida por este “sector” organizado. Fue alerta chilena con la detención de policías bolivianos en poder de vehículos robados en Chile, lo que evitó que fuera ingresado un nuevo proyecto de ley a la ALP.
El debate sobre el tema es complejo y recurrente, se contrapone el beneficio económico inmediato de ingresos para el Estado, sectores rurales y de bajos recursos frente a severas consecuencias estructurales para el país, en cuatro áreas principales:
Impacto Económico: Desincentiva el comercio formal, pone en riesgo miles de empleos del sector automotor legal y deprecia hasta en 50% el valor de reventa de vehículos adquiridos legalmente por ciudadanos.
Crisis de Combustible: La incorporación de 120.000 a 500.000 unidades dispararía la demanda de gasolina y diésel, agravando la escasez y elevando el gasto del Estado en importación de carburantes subsidiados.
Medio Ambiente y Tráfico: Al tratarse de modelos antiguos o siniestrados, saturan las ciudades y provocan un retroceso tecnológico y ambiental, anclando el parque automotor a normas de emisión obsoletas y contaminantes.
Seguridad y Diplomacia: Fomenta el contrabando y mafias transnacionales al “blanquear” vehículos que suelen ser robados en países vecinos (Chile, Brasil, Perú). Esto genera tensiones diplomáticas y el efecto “llamada" (migraciones atraídas) que incrementa la delincuencia en las fronteras.
El gran riesgo a largo plazo es la generación del efecto cíclico. La regularización “por única vez” fue repetitiva y será exigida a futuro, incentivando el ingreso constante de más contrabando.
* Es economista y socióloga.
