El incremento del precio del diésel produjo una consecuencia que era previsible: el transporte público reclama mayores tarifas porque sus costos de operación aumentaron. El argumento tiene lógica. Lo que no resulta tan lógico es que, bajo una misma crisis nacional, cada ciudad termine estableciendo tarifas diferentes sin que la población conozca con claridad cuál es la fórmula que las determina.
Los números llaman la atención. Potosí y Sucre tienen actualmente una tarifa de 4.00 Bolivianos. Tarija, una ciudad de dimensiones comparables, llegó a 3.50, y Santa Cruz de la Sierra, una urbe considerablemente más grande, con una población y una extensión urbana muy superiores, mantiene como referencia los 3.00 Bolivianos, aunque su Concejo Municipal ya aprobó un incremento a 3.50.
La comparación no pretende sostener que el pasaje deba ser igual en todo el país. Eso sería absurdo. Cada sistema de transporte tiene recorridos, distancias, cantidad de pasajeros, tipos de vehículos, costos laborales y condiciones de operación diferentes. Precisamente por eso, lo que debería explicar cada incremento es una hoja de costos seria, pública y verificable.
El problema aparece cuando la discusión se reduce a una sola variable: el precio del combustible. Si el diésel subió, es razonable que suban los costos del transporte. Pero eso no significa que cualquier tarifa solicitada por los transportistas sea automáticamente justa. Entre el costo adicional del combustible y el precio que paga el pasajero existen muchas otras variables que deben ser consideradas.
¿Por qué Potosí debe pagar Bs 4.00 mientras Santa Cruz, una ciudad muchísimo más grande, tiene una tarifa inferior? ¿Por qué Sucre y Potosí tienen el mismo precio si sus sistemas urbanos no son iguales? ¿Por qué Tarija, con características urbanas más próximas a las de ambas ciudades, tiene un pasaje de 3.50?
No hay una respuesta sencilla y precisamente por eso hacen falta datos.
Los municipios deberían publicar las hojas de costos que sustentan las nuevas tarifas, detallando combustible, mantenimiento, repuestos, depreciación, salarios, número de pasajeros transportados, kilómetros recorridos y margen razonable para el operador. También deberían explicar cuánto representa realmente el incremento del diésel dentro del costo total de cada viaje; de lo contrario, la discusión seguirá atrapada entre dos posiciones igualmente incompletas: los transportistas dirán que trabajan a pérdida y los usuarios responderán que sus ingresos no aumentaron en la misma proporción.
Hay, además, una dimensión social que no puede ignorarse: un Boliviano adicional parece poco para quien utiliza ocasionalmente un vehículo público, pero representa un incremento considerable para una persona que realiza varios viajes diarios. Para una familia que depende cotidianamente del transporte público, el aumento se multiplica durante todo el mes.
Por eso, las autoridades municipales no deberían limitarse a aprobar tarifas bajo presión. Tampoco deberían desconocer el impacto de los costos sobre quienes prestan el servicio. Su responsabilidad consiste en encontrar un punto de equilibrio y demostrar, con números, por qué ese equilibrio está en 3.00, 3.50 o 4.00 Bolivianos.
El transporte público no puede convertirse en una negociación de cifras entre dirigentes y autoridades. Es un servicio esencial y, como tal, necesita reglas transparentes.
El problema no es solamente cuánto cuesta el pasaje. El verdadero problema es que el ciudadano no sabe todavía por qué cuesta lo que cuesta.
Y mientras esa explicación no exista, cada nuevo incremento será recibido con la misma pregunta: ¿es realmente el costo del servicio o es simplemente el precio que logró imponerse en la negociación?
