Las nuevas tarifas del transporte público en nuestras ciudades, como suele ocurrir en estos casos, trajeron aparejadas encendidos debates. Evidentemente, el reajuste era imposible de eludir después del incremento del precio del diésel, una medida necesaria —aunque impopular— para sincerar la economía nacional.
Primero en Potosí y después en Sucre, el tarifario de micros y minibuses entró en vigor, pese a la resistencia de algunos de los sindicatos. Sin embargo, es conveniente no perder de vista que no solamente se debería discutir sobre los montos a pagar, sino también la calidad de este servicio público.
Durante décadas se ha venido observando la mala calidad del servicio del transporte público urbano en el país, en general, y en las ciudades de Sucre y Potosí, en particular. Pese a esto, casi siempre las quejas se centran nada más que en la cuestión de las tarifas.
Es cierto que, sobre todo en tiempos como los que corren, lo principal gira en torno a la economía: la crisis aprieta los bolsillos y los menos favorecidos tienen grandes problemas para llegar a fin de mes con un salario, para los dependientes, o con unos ingresos cada vez menores, para quienes se ganan el pan de cada día en el comercio informal o de manera independiente.
Después de que el transporte nacional rechazó el Decreto Supremo 5716, por el que el Gobierno eliminó la subvención al diésel, tanto en Sucre como en Potosí los choferes decidieron replegar sus unidades. El caso de la Villa Imperial fue extremo, pues dejaron de prestar sus servicios durante casi una semana. Conviene también aclarar que la revisión de las tarifas no debería significar un traslado automático de todo el incremento al pasajero.
Un detalle que todos parecen olvidar es que el transporte no vende combustible: vende un servicio. Y ese servicio arrastra desde hace años deficiencias que las autoridades no han conseguido corregir de manera efectiva. Vehículos antiguos, incumplimiento de rutas y frecuencias, falta de higiene, trameaje y cobros arbitrarios forman parte de una realidad que los usuarios conocen muy bien.
Lo más paradójico es que la legislación contempla este problema. La Ley General de Transporte Nº 165 establece que las tarifas deben considerar la eficiencia del servicio y dispone parámetros de calidad y seguridad, incluyendo rutas, horarios, frecuencias, condiciones de los vehículos e higiene.
Por eso, una hoja de costos no debería limitarse a cuánto gasta el transportista. Simultáneamente tendría que haber una hoja de calidad.
Si el pasaje aumenta, también deben subir las exigencias: frecuencia mínima, cumplimiento de rutas y horarios, vehículos en condiciones adecuadas, limpieza, seguridad, accesibilidad, identificación de conductores y mecanismos eficaces para denunciar abusos.
Durante demasiado tiempo, en Bolivia, el usuario quedó atrapado entre dos discursos: cuando se elevan los costos, se le explica que el pasaje debe aumentar; cuando reclama por la mala calidad, se le responde con controles ocasionales.
Esa lógica debe terminar.
El transporte público es un servicio regulado y la tarifa, la contraprestación por ese servicio. Por eso, a una nueva tarifa debe corresponderle un nuevo estándar de servicio.
La crisis del diésel puede ser algo más que una pelea económica. Quien recibe autorización para transportar pasajeros y cobra por hacerlo, debe obtener ganancias y, además, demostrar que presta el servicio en las condiciones exigidas por la autoridad. El usuario no tiene por qué pagar más por un mal servicio. (R)
