El transporte aéreo se escoge para acelerar travesías largas en el país, pero tiene similar riesgo de tardanza e inseguridad que el terrestre. La lista extensa de viajeros que padecen el colapso emocional de frustración e impotencia ante la cotidiana atención deficiente de BoA (Boliviana de Aviación) pasa desapercibida si alguien no se anima a formalizar un reclamo o plasmar en redes sociales la experiencia vivida. En ínterin de la larga espera en oficinas de BoA y en escala de vuelo, pude captar información de usuarios y funcionarios para complementar la investigación del tema.
El monopolio de BoA, manejado por el Gobierno desde su fundación como Empresa Pública Nacional Estratégica Boliviana de Aviación (2007), empezó a operar en 2009, en el marco de nacionalización y estatización del MAS con Evo Morales, mantenida por Luis Arce, puesta en lista de oferta de privatización por el actual Gobierno y revertida tras que trabajadores y pilotos, en estado de emergencia ante la “crisis operativa-financiera” con aeronaves varadas por mantenimiento, forzaron al Gobierno y legisladores en “comisión técnica mixta” a establecer un “acuerdo estratégico” que mantuviera el carácter estatal. El min. de Obras Públicas, Oscar Zamora, descartó oficialmente su privatización.
BoA maneja más del 80% del mercado nacional tras la quiebra de las empresas privadas AeroSur (2012) y Amaszonas (2023). La privada Ecojet funciona con 4 aviones propios desde mayo de 2013, sin ser competencia para BoA que, aunque tiene aviones por alquiler (leasing), mantiene el dominio del mercado con mayor cantidad de destinos nacionales e internacionales, frecuencia de vuelos, disponibilidad de horarios, conexiones directas e indirectas a casi todo el país y mayor respaldo en itinerarios; sin embargo, atraviesa una situación de crisis financiera y operativa, su servicio registra problemas pese a su posición dominante en el mercado nacional. Es indudable que puedan darse incidencias operativas por cambios climáticos o factores imprevistos; no obstante, los problemas son recurrentes, con salvedad de la pericia de los pilotos.
Se observan causas subyacentes e impacto del modelo estatal en el transporte aéreo. Los retrasos de itinerario son foco central de queja ciudadana. La frecuencia e intensidad de las demoras, según informes presentados ante el Órgano Legislativo, revelan que se registraron más de 4.800 vuelos demorados en 2026, promediando cerca de 20 retrasos diarios en su red de itinerarios. Si bien en parte son operativas de corto tiempo, un volumen considerable supera las 2 horas, alcanzando retrasos extremos de más de 4 a 6 horas. Entre los factores estarían: falta de flota y repuestos, enfriamiento tras vuelos de altitud, manejo de equipaje y carga –cerca del 30% de las demoras se atribuyen a los procesos de estiba y rampa– que es el acomodo con optimización de espacio, distribución de peso (equilibrio) y seguridad evitando el daño de objetos. La falta de equipamiento, scanners y tecnología adecuada es otro cuello de botella. La inspección de equipaje por entidades de control (Felcn/Aduana) está obligada a controles manuales adicionales y, en muchos casos, da pérdida de objetos e ingreso de equipaje camuflado. Entre los últimos casos está el de las “narcomaletas”, que implica a funcionarios de Aduana en falta de control y complicidad, robos de equipaje en Viru Viru y otros.
Ahí entra Naabol, fundada por Luis Arce (2021), en reemplazo de la extinta Aasana, supuestamente con el fin de “modernizar la gestión aeronáutica y asegurar la continuidad de los vuelos”, con observaciones constantes por mala gestión institucional y múltiples deficiencias en operaciones. La Aviación Civil ha denunciado un grave deterioro de pistas de aterrizaje, falta de mantenimiento de terminales aeroportuarias y mal estado de carros bomberos del SSEI, falta de control de perímetros, falta de equipos de protección para personal técnico y de apoyo operativo, fallas en seguridad física ante incursiones y vandalismo (ej., caso Chimoré).
A falta de fiscalización de servicios aéreos se suma la burocracia, inoperancia e ineficiencia de entidades conexas (ej., establecimiento de rutas a Cuba y Venezuela con vuelos vacíos que acumularon costos millonarios y pérdida financiera para el Estado). La Dirección Gral. de Aeronáutica Civil (DGAC) es la encargada de autorizar los aspectos técnicos, operativos, matrículas, certificados de explotador de servicios aéreos e itinerarios con números de ruta de aerolíneas. La Autoridad de Telecomunicaciones y Transporte (ATT) debe regular aspectos comerciales, licencias de prestación de servicios de transporte y tarifas en el mercado de transporte aéreo. Se permite un manejo discrecional de tarifas en BoA, con diferencia entre oferta virtual y pago real en oficinas. Se dio el caso denunciado por BoA contra la pasarela de pagos Kitex (2025) que retuvo cerca de $us 18 millones por venta de pasajes desde 2023.
¿Sería la privatización el remedio para BoA? La Historia muestra que no necesariamente. Recordemos que BoA reemplazó al LAB (Lloyd Aéreo Boliviano) tras casi 100 años desde 1925. El Estado boliviano privatizó y entregó el control de Lloyd a la empresa brasilera VASP, resultando en la descapitalización de la compañía y acumulación de deudas millonarias hasta que el Gobierno ordenó la suspensión de operaciones ante la declaratoria de quiebra judicial (2007).
La solución pasa por tecnificar y transparentar el manejo institucional y establecer un modelo público-privado con autorregulación y operatividad compartida.
* Es economista y socióloga.
