El MAS deja a Bolivia en crisis energética

Bolivia, un país que alguna vez fue un importante exportador de gas natural, se encuentra sumido en una profunda crisis energética. Tras dos décadas bajo el gobierno del MAS, enfrenta una severa escasez de combustibles líquidos que impacta a la población y a los pilares de su economía. Este declive productivo y el colapso de los campos gasíferos representan un desafío enorme para la próxima administración que tomará posesión el 8 de noviembre.

Los analistas coinciden en que esta crisis, con largas filas en las gasolineras, no es reciente ni coyuntural, sino la consecuencia directa de una falta crónica de inversión en exploración y un insostenible subsidio millonario.

Raúl Velásquez, investigador de la Fundación Jubileo, sostiene que el problema es de larga data. Destaca que, en solo 10 años, la producción de petróleo cayó un 62% al pasar de 63.000 a 24.000 barriles por día. A su vez, el analista Hugo del Granado, especialista en hidrocarburos, subraya que al no reponerse las reservas, la producción ha disminuido a niveles que no logran abastecer las refinerías, las cuales hoy operan a solo el 50% de su capacidad.

Esta falta de previsión ha convertido a Bolivia, cuya matriz energética depende en casi un 80% de los hidrocarburos, en un país críticamente dependiente de las importaciones. Esto también repercute en la recaudación del Impuesto Directo a los Hidrocarburos (IDH), que se distribuye en gobernaciones, municipios y universidades, además de ser la fuente de recursos para el pago de un bono a los adultos de más de 60 años a través de la Renta Dignidad. De acuerdo con un reporte del Servicio de Impuestos Nacionales, citado por el portal Visión 360, los ingresos por este concepto cayeron un 86%. Es decir que, si en 2015 se recaudaron Bs 15.602 millones, hasta agosto de 2025 la cifra apenas llega a Bs 2.177,3 millones.

MILLONARIO E INSOSTENIBLE

La drástica caída de la producción ha disparado la necesidad de importar combustibles y ha ocasionado una presión sin precedentes sobre la economía boliviana. La dependencia es alarmante: según Velásquez, actualmente 9 de cada 10 litros de diésel y 6 de cada 10 de gasolina consumidos en el país son importados.

El combustible importado recibe un subsidio que, aunque beneficia al consumidor, representa una carga financiera abrumadora para el Estado. Velásquez explica que, si se pagaran los precios internacionales, el litro de diésel costaría cerca de Bs 11,70 y la gasolina, Bs 13,50. Sin embargo, en la actualidad, el consumidor paga un promedio de Bs 3,73 por cada litro de ambos productos, lo que significa que el Estado subsidia el 68% del precio del diésel y el 72% de la gasolina.

Ambos analistas coinciden en que este modelo es financieramente inviable. Velásquez señala que, con un déficit fiscal crónico del 11% del PIB (equivalente a $us 5.000 millones), financiar este subsidio solo se traduce en más endeudamiento. Del Granado añade que, económicamente, toda subvención se entiende como una medida a corto plazo y su prolongación indefinida, como en el caso boliviano, es “absolutamente perjudicial e insostenible”.

Además, la escasez de diésel tiene un impacto devastador en el sector productivo de Bolivia. El 84% del diésel lo consume el transporte, pero el resto es vital para la industria agropecuaria, la pesca y la minería. La falta de combustible paraliza las cosechas, afecta la logística de alimentos y limita la actividad minera, golpeando no solo a la economía a gran escala, sino también la vida diaria de millones de bolivianos.

EL OCASO DEL GAS NATURAL

El declive del gas natural, que durante años fue la principal fuente de ingresos y divisas, es otra de las herencias complejas. La falta de exploración afectó la obtención de petróleo y las reservas de gas. De esa manera, las exportaciones de gas natural se desplomaron, tanto en valor como en volumen, en una década. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), pasó de representar el 54% de las exportaciones totales en 2013 al 18,8% en 2023.

Velásquez advierte que el próximo gobierno podría verse en la necesidad de importar gas natural a partir de 2028 a precios hasta 10 veces mayores a los actuales. Esta situación es una paradoja histórica para un país que hizo del gas su principal activo geopolítico.

La provisión de gas depende de las inversiones que se hagan en lo sucesivo. Entre la exploración y la explotación se necesitan unos cinco años, dice el experto. Si la escasez se va a sentir desde 2028, Bolivia tendrá que importar a precios más elevados, porque el campo de gas con mayor probabilidad de proveer este carburante a Bolivia es Vaca Muerta de Argentina que, por ahora, no tiene la logística suficiente y eso encarece mucho más el producto. “El problema es que el vecino país por ahora no tiene excedente en invierno, y aunque lo pueda tener, en el 2028 Bolivia tendría que competir con Brasil, Asia y Europa que están interesados y necesitados del gas de Vaca Muerta, por lo que el precio estará entre los 9 y 14 dólares por millón de BTU (British Thermal Unit). Esto presiona a evaluar la política de precios internos también del gas natural en Bolivia, sumado a la necesidad de hacer atractivo el mercado interno para la exploración gasífera”. Ambos analistas coinciden en que la inversión en exploración no puede esperar más. Del Granado recalca que, a mediano plazo, es crucial incrementar la exploración para encontrar nuevas reservas y, a largo plazo, aumentar la producción. Sin una política agresiva y atractiva para la inversión privada, el país no solo seguirá dependiendo de importaciones costosas, sino que podría perder por completo su soberanía energética, añade.

¿Habrá combustible luego de noviembre?

El panorama que hereda el próximo gobierno es sombrío. Ahora hay escasez de diésel y ya hubo episodios de falta de gasolina. El Gobierno invierte más de $us 3.000 millones en la importación de esos combustibles, con el agravante de que no tiene la liquidez suficiente y ha llegado a recurrir a la venta anticipada de oro de las reservas internacionales para conseguirlo. El ministro de Hidrocarburos, Alejandro Gallardo, dijo hace un mes que solo se garantizaba la provisión hasta el 8 de noviembre (fecha de posesión del nuevo presidente), aunque después se corrigió y aseguró que habrá hasta diciembre.

Para Hugo del Granado, la solución a corto plazo es una sola: conseguir divisas, ya que el mercado internacional solo acepta monedas fuertes como el dólar o el euro. Sin divisas, “no hay ninguna solución”.

Raúl Velásquez enumera las reformas necesarias: una nueva Ley de Hidrocarburos que reorganice la cadena productiva, la certificación anual de reservas, reglas claras y transparentes para la licitación internacional y, sobre todo, un régimen fiscal competitivo. “Hoy el Estado retiene el 92% de la renta petrolera, frente al 22% en Argentina. Esto desincentiva la inversión privada”, resalta.

Sobre la pregunta que se hacen miles de bolivianos de si habrá combustible después del 8 de noviembre, es optimista a corto plazo: “Sí, debería haber”, ya que el país cuenta con una capacidad de almacenamiento de unos 10 días. Sin embargo, ambos analistas coinciden en que esto es solo un paliativo. El verdadero reto es recuperar la producción nacional.

Sobre la provisión de carburantes después de la fecha en que asuma el nuevo gobierno, el candidato presidencial del PDC, Rodrigo Paz, dijo: “Hemos generado un acuerdo con instituciones del Estado americano (EEUU), con organismos multilaterales y otras instituciones para gestionar que, a partir del 8 de noviembre, si Rodrigo Paz es presidente, no van a faltar los hidrocarburos en Bolivia”.

“Con el gobierno de Tuto vamos a garantizar la distribución y el flujo normal de gasolina... porque si no, se puede producir un conflicto muy complicado que puede escalar rápidamente”, dice a su vez el diputado José Manuel Ormachea, de la Alianza Libre.

Álvaro Ríos, analista y exministro de Hidrocarburos, afirma: “El problema se soluciona únicamente con plata, mucha plata”, y calcula que el próximo gobierno requerirá entre 3.000 y 4.000 millones de dólares inmediatos para garantizar la provisión. Sin embargo, advierte: “No sé de dónde va a salir esa plata”.

Respecto a inversiones de corto, mediano y largo plazo, el exministro sostuvo que durante al menos los dos primeros años la prioridad será importar combustibles, ya que YPFB se encuentra en una situación crítica y sin capacidad de dar resultados inmediatos. “Con suerte, en cuatro años podrían verse frutos de nuevas inversiones, si es que se logra atraer capital privado, algo complicado por la falta de seguridad jurídica”, advierte.

Bolivia Verifica intentó obtener una versión oficial de ambas instituciones del Estado respecto al abastecimiento de combustibles y el mantenimiento de la subvención, pero no obtuvo respuesta.

¿Qué propuestas tienen los frentes políticos?

PDC: “No podemos vivir con subvención"

Joshua Bellott, asesor del equipo del PDC, afirma que el futuro del subsidio a los combustibles se definirá una vez se conozca el estado real de las finanzas públicas. Entre las alternativas están la de eliminar gradualmente el beneficio o aplicar un retiro diferenciado. Según el responsable del equipo económico, José Gabriel Espinoza, la eliminación del subsidio al diésel será rápida y ocurrirá de manera más lenta con la gasolina por el impacto que tiene sobre los hogares debido al transporte público.

Bellot recuerda que la escasez se debe a que “Bolivia ha dejado de exportar gas natural, el cual nos servía desde dos distintas fuentes: una para la provisión de divisas a la economía... y otra para utilizar la parte líquida de estos pozos y que obtengamos gasolina y diésel”. Por esta razón, el país importa el 90% del diésel y el 60% de la gasolina. Dice que hay dos posibles: Eliminar de manera inmediata la subvención, lo que obligaría a aplicar medidas previas para amortiguar los efectos inflacionarios; mencionó programas de reconversión de motores de diésel y gasolina hacia gas natural, además de políticas de apoyo directo a los sectores más vulnerables. O retirar el subsidio de forma diferenciada, haciendo que algunos sectores o empresas asuman el precio internacional, mientras el transporte público urbano continúa con el beneficio. Sin embargo, advierte que esta vía podría crear distorsiones de mercado y fomentar mercados negros. “Lo saludable siempre es pensar, en un mediano plazo, en retirar por completo la subvención. No podemos vivir con subsidio porque deja sin recursos al Estado y distorsiona la economía”.

Para el PDC, la salida a largo plazo es una reforma profunda. Bellott dice que se debe “modificar la ley de nacionalización” y la “ley de hidrocarburos” para atraer inversiones, ya que la actual normativa (que prevé 50% de retención estatal) no es atractiva para las empresas. Tan pronto se ajuste ese precio que se paga a las transnacionales, probablemente las reservas suban de inmediato, agrega, y plantea liberar la importación de carburantes para luego pensar en levantar la subvención.

Habla de “sanear los mercados”, aludiendo a la nacionalización de autos “chutos” propuesta por el PDC, para conocer la demanda real de combustible del parque automotor.

Libre: “El subsidio no puede continuar”

El diputado y senador electo por Libre José Manuel Ormachea atribuye la escasez actual de carburantes a la falta de dólares para las importaciones y al subsidio, que demanda un gasto millonario cada año. Respecto a la sostenibilidad financiera, es categórico al afirmar que el subsidio “no debe continuar bajo ninguna circunstancia”.

Además, advierte sobre el panorama económico que enfrentará la próxima administración. “Al siguiente gobierno le va a quedar una situación absolutamente alarmante. Nos van a dejar con una escasez total”. Sin embargo, asegura que su frente político tiene un plan de “salvataje económico” que incluye la posibilidad de acudir a organismos internacionales como el Fondo Latinoamericano de Reserva (FLAR) para obtener financiamiento de emergencia.

Propone eliminar el subsidio a combustibles para particulares y mantenerlo solo en el transporte público. Es decir que, desde el 9 de noviembre de 2025, se ajusten los precios de la gasolina y el diésel al valor internacional para usuarios privados, mientras que el transporte público seguiría recibiendo subsidio como medida de protección social a fin de evitar un incremento directo en las tarifas y proteger a la población más vulnerable del efecto multiplicador de este fenómeno.

Para garantizar el abastecimiento inmediato, Libre prevé gestionar préstamos de emergencia que aseguren cuatro meses de provisión y, además, liberar la importación de petróleo.

Ramiro Cavero, miembro del equipo económico de Libre, dijo en una entrevista con eju.tv que, ante la crisis, hay sectores como la agroindustria que prefieren pagar más por el combustible antes que enfrentar la paralización de producción.

Sobre el transporte público, el asesor económico propuso la implementación de un sistema de control mediante chips instalados en los buses, vinculados al registro B-Sisa. Estos dispositivos permitirían verificar las rutas y el kilometraje, de modo que el subsidio se dirija únicamente a los vehículos que cumplen con el servicio. “Si un bus con chip realiza otra actividad distinta al transporte de pasajeros, debe ser denunciado”, añadió.