Sociedad

TENÍA COMO OBJETIVO VINCULAR LA ZONA ANDINA CON EL CHACO

El ferrocarril Tarabuco-Boyuibe, la gran frustración chuquisaqueña

Un proyecto que fracasó por falta de voluntad (y de recursos) de los gobiernos

El 14 de noviembre de 1947, el entonces presidente de la República, Enrique Hertzog, promulgaba una ley que autorizaba al Banco Central de Bolivia a conceder a la Comisión Mixta-Ferroviaria Argentino-Boliviana un avance de cuenta por “diez millones de bolivianos” para la construcción de los tramos ferroviarios entre Yacuiba-Santa Cruz y Tarabuco-Boyuibe.

Entre los firmantes de la norma se encuentran Mamerto Urriolagoitia (que sucedió a Hertzog en la Presidencia) y Antonio Landívar Ribera, un conocido abogado cruceño afincado en Sucre. También suscriben los parlamentarios E. Monasterio, Senador Secretario; N. García Chávez, Senador Secretario; P. Montaño, Diputado Secretario y E. Fernández Diputado Secretario.

La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para encarar la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios fueron acabados en 1943. 

De acuerdo a los términos del convenio binacional, el Gobierno boliviano sufragó los estudios mientras su par argentino financió la construcción de las líneas, por tramos, y luego su posterior equipamiento. El Gobierno de Bolivia pagó a Argentina estos préstamos entregando petróleo. Adicionalmente, bajo este convenio se construyó el ferrocarril Sucre-Tarabuco, concluido en 1947.

El ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de 1957, quince años después del inicio formal de las obras, mientras los principales puentes de esta vía se concluyeron recién en los años 1960.

ACTO CON PERÓN

El tramo Yacuiba-Santa Cruz, de 539 kilómetros, comenzó a construirse el 23 de mayo de 1944 con un acto especial al que asistieron los presidentes de Bolivia, Gualberto Villarroel, y de Argentina, Juan Domingo Perón, acompañado por su carismática esposa, Eva Duarte. Esta línea de ferrocarril de carga y pasajeros fue inaugurada el 17 de diciembre del año 1957 y actualmente su administración está a cargo de la empresa privada Ferroviaria Oriental S.A. 

Sin embargo, ¿qué ocurrió con el ramal entre Tarabuco y Boyuibe? El tramo ferroviario entre esa localidad chuquisaqueña y la población cruceña ubicada en pleno Chaco (separadas por unos 400 kilómetros) nunca pudo concretarse y el proyecto fue abandonado a mediados de la década de 1950 por una aparente falta de voluntad política y las dificultades de financiamiento que encontró la obra, además de otros factores como su factibilidad económica puesta en evidencia con la conclusión de la carretera asfaltada entre Cochabamba y Santa Cruz.

ABANDONO

Hoy, la vía férrea entre Sucre y Tarabuco (de algo más de 50 kilómetros) está casi en ruinas. Desde la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), el tendido fue abandonado y su deterioro es cada vez mayor debido a los agentes naturales. La estación tarabuqueña es un edificio abandonado y sus ambientes son utilizados en ocasiones como refugio de animales como bueyes, cabras y ovejas.

La plataforma de vía fue construida hasta cerca de la localidad de Padilla. En Zudáñez, la Comisión Mixta estableció una base de operaciones construyendo un complejo de viviendas para sus ejecutivos y técnicos. Esas casas tipo chalet (hoy refaccionadas para la fábrica Envases de Vidrio de Bolivia, Envibol)), al igual que el trabajo en las vías (incluyendo un túnel de más de 100 metros de longitud) fueron abandonados tras la disolución del acuerdo a mediados de la década de 1950. La nacionalización de los ferrocarriles bolivianos, antiguamente en manos de la inglesa Bolivian Railway, acabó por sepultar ese proyecto que hubiese significado para Sucre y Chuquisaca un indiscutible mejor rumbo en su desarrollo económico.

Sin embargo, las causas de fondo fueron la sostenibilidad del proyecto. La topografía adversa, con varias cordilleras y serranías de por medio, encarecían su ejecución al punto que ni Argentina ni Bolivia contaban con el financiamiento para unir la zona andina con el Chaco. Al contrario, el tramo entre Yacuiba y Santa Cruz presentaba mejores condiciones geográficas y prácticamente se construyó una plataforma sobre una llanura. El cruce de ríos sería el mayor obstáculo que fue resuelto al cabo de varios años.

ERA DEL FERROCARRIL

En 1928, con la inauguración del ferrocarril Sucre-Potosí, la capital del país ingresó a la era de los ferrocarriles, la misma que ya se había anticipado en otras regiones del país como Oruro y La Paz, en los albores del siglo XX, gracias a las inversiones en la industria minera que hicieran por entonces potentados empresarios como Aniceto Arce.

Inaugurado inicialmente hasta la estación de El Tejar, el tramo ferroviario tenía una longitud de 100 kilómetros, con un costo de 1.150.000 libras esterlinas (a precios de la época) y un costo/kilómetro de 11.500 libras esterlinas; el proyecto tenía una gradiente máxima de 3%. Después, la vía se amplió hasta Sucre (Estación Aniceto Arce) y en 1945 el presidente Gualberto Villarroel inauguró las obras de entrega provisional del ferrocarril Sucre-Tarabuco, meses antes de su trágica muerte.

DECLIVE

Hacia fines de la década de 1950, los ferrocarriles bolivianos estaban en una situación crítica debido, en buena medida, a que entre 1952 y 1964 habían perdido gran parte del transporte de combustibles a partir de la construcción de oleoductos; el paso del transporte de azúcar y arroz al transporte camionero; y el de pasajeros al mayor uso de autobuses.  

Una vez más, el futuro del desarrollo de ferrocarril estaba atado al desempeño de la minería y el sector exportador.

Esto fue acrecentando el desinterés del Estado por mantener vías que no eran rentables y que ocasionaban importantes pérdidas y cargas financieras al erario público, situación que, sin embargo, se mantendría por varios lustros.

La baja rentabilidad del ferrocarril Potosí-Sucre, agravada con el pavimentado de la carretera entre ambas ciudades, fue una especie de estocada final que acabaría justificando el plan de capitalización impulsado en 1995 por el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada.

En ese proceso, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibió cánones por la concesión. Se transfirieron activos como material rodante, equipamiento de talleres, mantenimiento y comunicaciones, stock de repuestos y materiales y muebles e implementos de oficina.

Asimismo, el proceso de capitalización de ENFE dividió el sistema ferroviario en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina (que se quedó con los activos del tramo Potosí-Sucre); y Empresa Ferroviaria Oriental (que opera esencialmente en el departamento de Santa Cruz).

Con el paso de los años, los sueños de convertir a Sucre en un nodo de distribución de carga ferroviaria fueron languideciendo para quedar hoy en solamente un vago recuerdo de un ambicioso proyecto que nunca se haría realidad.

ENFE

En 1959, e Gobierno de Bolivia asumió la administración de las líneas de la Bolivian Railway Co. debido a no haber logrado un acuerdo sobre el despido de personal que, según la empresa, era motivo de su déficit. 


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